今天凌云阁就给我们广大朋友来聊聊保时捷电动车,以下关于观点希望能帮助到您找到想要的答案。
- 1、保时捷发布Macan EV—富豪们的新选择
- 2、续航超500km还有超快充 保时捷纯电Macan全球首秀
- 3、保时捷taycan是电动车还是混动车
- 4、难怪余承东敢遥遥领先，纯电Macan还不如4年前的蔚来？
本文提供以下多个参考答案，希望解决了你的疑问：
保时捷发布Macan EV—富豪们的新选择
答在汽车工业的巨轮中，电动化已成为不可逆转的趋势。豪华品牌保时捷，始终站在潮流的前沿，近日发布了旗下备受瞩目的全新车型——Macan EV。这不仅是保时捷对电动化转型的有力宣言，更是向世人展示其在新时代下的创新与承诺。
在外观方面，Macan EV车身尺寸为4784x1938x1622mm，轴距为2893mm，虽然新车在各方面尺寸都大于Macan，但整体外观设计依旧展现了浓厚的家族特色。
Macan EV前脸采用了简洁的封闭式格栅，让人一眼就能认出这是一辆保时捷。大灯组采用了分体式设计，与Macan不同的是，在原本大灯的位置现在只留下了日行灯，并且内部采用了四点式光源，营造出了独特的视觉效果。远近光灯则位于格栅两侧的导流槽区域，这种设计风格不仅个性鲜明，更增强了车辆的辨识度。新车尾部也是采用了全新的贯穿式尾灯组，点亮后不仅辨识度很高也在一定程度上提升了时尚感。
Macan EV在内饰上采用了最新的家族式设计语言，同样不失豪华与科技感。新车配备了经典的三幅式多功能方向盘，实用且极具保时捷品牌特色，12.6英寸全液晶仪表能提供丰富的行车信息，内嵌式的双10.9英寸中控屏及副驾驶娱乐屏集成了多种功能，在提升操作便利性的同时还带来了不错的科技感。
此外，新车还配备了拨杆式电子挡把，既彰显了保时捷的科技实力，又提升了内饰的质感。同时，AR-HUD抬头显示作为可选配置，进一步丰富了驾驶者的用车体验。
在动力与续航方面，动力方面，新车是基于PPE平台打造的，目前Macan EV全系两款车型标配了双电机四驱系统，Macan 4最大马力408Ps，峰值扭矩650N·m，零百加速时间5.2秒、最高时速220km/h；Macan Turbo最大马力639Ps，峰值扭矩1130N·m，零百加速时间3.3秒，最高时速260km/h。可以看到，由于电机输出带来的大扭矩特性，Macan EV在动力方面还是比Macan要强上不少。
Macan EV全系搭载的是100kWh的三元锂电池，不过在纯电续航方面Macan 4与Macan Turbo则是对应的613km与591km。此外，新车还支持800V快充，最快可在21分钟内从电量10%充至80%。
总之，Macan EV的发布，不仅是保时捷品牌电动化转型的一个里程碑，更是对未来豪华电动车市场的一次深刻探索。它的到来，不仅满足了消费者们对于豪华与科技的双重追求，也为保时捷打开了一个全新的市场细分领域。
不过，从之前保时捷Taycan与保时捷各款E-Hybrid插混车型的市场表现来看，电动化的保时捷光辉似乎还是追不上品牌在内燃机时代带来的影响力。Macan EV的问世虽然是保时捷的又一次创新之举，但如果本身产品力与定价策略不够有诚意的话，Macan EV即使挂着保时捷的盾型车标，它在市场上的日子也未必好过。
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续航超500km还有超快充 保时捷纯电Macan全球首秀
答保时捷全新纯电动SUV——Macan正式在新加坡全球首秀。据悉，该车是保时捷品牌首款基于PPE平台（Premium Platform Electric）的SUV车型，采用双电机四轮驱动，综合输出功率为612马力（450kW）。该车搭载100kWh锂电池和800V架构，直流电补能的功率最高可达 270 kW，并且面对400V充电桩可做到150kW的充电功率。新车外观和内饰均全面升级，此外该车风阻系数低至0.25Cd，全系所有车型的WLTP续航里程均超过500公里。此次全新Macan将先后推出普通版和旗舰版两款车型。
官方宣布，国内全新纯电动Macan现已启动订金预售，在5月31日前预付订金并签署购车合同的客户，将限时享受“早鸟尊享”权益，涵盖优先交付、传奇/梦想/暗影车身颜色等多重礼遇。保时捷纯电Macan的零售价格将于2024年4月25日的北京车展上正式公布。
美学设计与空气动力学的最佳平衡
作为一款纯电动产品，保时捷在打造全新Macan时注重达成美学设计与高效空气动力学表现的有机结合。在追求创新外观的同时，全新电动Macan延续了保时捷家族式的设计语言。前脸部分采用了半封闭式格栅，前包围配备了三段式进气口设计，前进气口则搭载了主动冷却空气导流板，整体造型非常运动。两侧采用了水滴样的分体式前大灯组，上方是四个横幅组成的矩阵式LED日间行车灯，下方则是远近光大灯组。新车的大灯组设计既保留了保时捷品牌的经典元素，又融入了更加现代和时尚的设计语言，这让全新Macan的前脸和其他家族成员一样，具有极高的辨识度，能给人留下深刻的印象。
车身侧面，新车要更加偏向于轿跑SUV的溜背式风格，车顶线条极其圆润，前后侧翼子板较为宽大轮眉稍微突出。据保时捷表示，全新Macan将会着重注重空气动力学效应和能效提升，例如该车装备有一个电动可自动延伸的后尾翼，可自主推算车辆的最佳流线形态。在道路上正常行驶时，其后扰流板将调整到节能（Eco）位置，空气导流板关闭，底盘高度降低。车辆底部为类似赛车的全封闭平板设计，后桥区域的减震器可灵活调节，并确保回弹时的低风阻。在测试中，新车风阻系数仅为0.25cd（此前为0.35cd）。在这样的设计下，纯电动Macan全系所有车型的 WLTP 续航里程均超过了 500 公里。
车尾部分，新车配有贯穿式尾灯组，内部有望采用分段式光源布局，点亮后依然保持高辨识度。保时捷造型设计副总裁毛迈恪先生表示，纯电动Macan第一眼看上去就非常明显是一辆保时捷，一辆Macan，从本质上保留了保时捷跑车的经典比例。
科技与实用相结合的内饰
内饰方面，新车采用了最新的家族设计风格，中控台体现出以驾驶员为核心的设计理念。新车选用分段式的三屏幕设计，12.6英寸全数字悬浮式曲面显示屏直接位于驾驶员视线正前方，在副驾驶前方还设有第三块10.9英寸娱乐屏。新车搭配保时捷经典的三辐式多功能方向盘，中控通道上则配有触摸式的功能控制区域，空调出风口下方配备了一些机械按键，做到了科技感与实用相结合。此外，全新纯电动Macan车机系统基于安卓打造而来，可通过保时捷应用中心对众多程序进行更新，还有游戏、家庭助理等软件以及每月更新的车机地图，让车机保持“活力”。
新车带有增强现实技术的抬头显示系统，标配带通信灯的环境氛围灯，可以在迎宾、充电或与驾驶员辅助系统交互等情况时通知和警示乘员。
高功率强劲快充 及时补能不掉队
电池方面，新车将会配备100kWh的电池组，配合800V平台，其直流快充功率可达270kW，22分钟之内便可从10%充电至80%。值得一提的是，在400V的快充站充电，新车将启动全新“组合充电”技术，即电池内的一个高压开关可将800V电池快速分成两块额定电压400V的电池，不需要额外的高压升压器，便能以高达150kW的功率高效充电。纯电动Macan的交流充电功率最高可达11kW。
凶猛动力与卓越的操控体验
作为保时捷旗下的第二款纯电动车系，保时捷在开发全新纯电动 Macan时，重点关注车辆的驾驶动态和转向体验。为了协调新开发的部件和系统，保时捷进行了大量种类繁多的测试，以确保车辆运作的稳定性和功能的流畅性。在亮相前，全新纯电动 Macan原型车已完成超 350万公里的严苛测试，涵盖测试场地和公开道路，以及各种严苛运行条件。
为了提升精准的驾控体验，纯电动Macan的前桥采用双摇臂悬挂，具有独立的支柱连杆，能提供出色的响应能力、转向精确性和直线稳定性。后部的多连杆悬挂通过弹性安装的副车架与车身相连。此外，旗舰版车型的后部电动驱动装置直接通过四个点连接到车身。旗舰车型还标配保时捷扭矩引导系统升级版（PTV Plus），这是一个后桥上的电子控制差速锁。
值得一提的是，保时捷首次为纯电Macan的后桥转向系统配备的五级转向角度。例如在车速80km/h以下时，后轮的转向方向与前轮相反，而驻车时后桥的最大转向可达5度。为了提高效率，保时捷纯电动Macan在后桥脉冲逆变器（PWR）中使用了碳化硅作为半导体材料，这大大减少了脉冲逆变器的转换损耗，实现了更高的转换频率。
动力方面，保时捷为纯电动Macan的前后桥均配备了最新一代的永磁同步电机，输出功率超450 kW。在旗舰车型上，保时捷牵引力管理系统（PTM）可以实时管理超1000牛·米的扭矩分配，并标配起步控制功能。新车还搭载保时捷主动悬挂管理系统（PASM），配备双阀门减震技术、空气悬架、后桥横向锁止，以及首次为后桥转向系统配备的五级转向角度。
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保时捷taycan是电动车还是混动车
答保时捷taycan是一款电动汽车，这是保时捷旗下的一款纯电动中大型轿车。保时捷taycan的长宽高分别是4963毫米，1966毫米，1395毫米，轴距为2900毫米。保时捷taycan有单电机后驱版车型，也有双电机四驱版车型。
单电机后驱版车型是入门级车型，四驱版车型有taycan 4s，taycan turbo，taycan turbo s。
taycan turbo s是性能最强的，这款车拥有762马力和1050牛米的最大扭矩。
保时捷taycan全系都使用了三元锂电池，大部分纯电动汽车和插电混动汽车都会使用三元锂电池。
三元锂电池的能量密度更高，重量也是更轻的。
taycan turbo s还搭载了一台2at变速箱，这台变速箱在后桥上。
taycan的前悬架使用了双叉臂独立悬架，后悬架使用了多连杆独立悬架。
双叉臂悬架是一种结构比较复杂的独立悬架，这种悬架是由上下两个叉臂组成的，并且上下两个叉臂之间还有一个连杆。
双叉臂悬架可以抑制车身的侧倾幅度，还可以抑制刹车点头现象。
多连杆悬架就是基于双叉臂悬架改进而来的，这种悬架是将双叉臂悬架的两个叉臂改成了单独的连杆。
多连杆悬架可以提高车轮的抓地力，抓地力提高了汽车的操控性也是可以大幅度提高的。
汽车之家报价
难怪余承东敢遥遥领先，纯电Macan还不如4年前的蔚来？
答难怪余承东现在敢频繁喊出遥遥领先的口号，从现在欧洲豪华品牌发布的电车产品来看，确实我们很难从中找到太多亮点，就像保时捷研发了6年的纯电Macan，技术力可能还比不上4年前的蔚来。
保时捷纯电Macan EV发布当天，并没有公布预售价格或者售价，只是在5月31日之前提前预定能享受到一定的权益，上市时间是在今年的春季。这款车，是保时捷对燃油车型纯电化的第一款产品，而且也是其以往几年中的销量支柱产品，重要程度非常之高，可以说决定未来市场销量的一次产品换代。
这次新车的研发平台使用了研发许久的PPE平台来打造，不出意外的已经用上了800V高压系统，放在2024年这已经不足以拿出来单说了，只能说三电架构上这台车做到了及格的水平线。但，这或许是保时捷Macan EV最为出彩的一个看点了。
在看完发布会之后，第一感觉是保时捷做电动车并不拿手，没有做出抢眼的看点或者让人很难不下单的理由。事实如此，同期上市的豪华品牌纯电车型大致都让人有同感，产品新意没有燃油车时代那么强烈了。
保时捷电车，平平淡淡
Macan一直是保时捷的入门款产品，价格相比于旗下车型来说，是最便宜的，但换代之后的Macan EV相比于燃油版车型来说是会更贵的。上一代Macan售价57.30万-85.80万；这次的新车，有纯电平台的研发成本，也有电池成本等，起售价格超过60万元的可能性非常大。
先看这台车的三电系统。
PPE平台的特点简单明了，首先是模块化的生产模式，它可以承托保时捷和奥迪的大部分纯电车型，在轴距、轮距以及离地间隙方面都有很大的操作空间；奥迪Q6 e-tron也是PPE平台的产品，上市要比Macan EV更早。
这个平台的推出，解决了奥迪和保时捷在电动化时代高端车的生产难题，想做高端就要标配高压系统以及大电池包，换言之就是充电快+续航够长。在先期推出的两款保时捷Macan EV车型上，标配的都是100kWh电池包，最大综合续航613km和591km（WLTP综合工况）。电池用的是811三元锂电池，和之前宣传的一致。充电层面，支持的最大功率是270kW，最快可在21分钟内从电量10%充至80%，大约也就是3C级别的充电效率；有个组合充电功能，两块电池包并联，用400V高压的充电设备也能实现快充功能。
动力性能，没给到具体的前后电机功率，系统总功率是300kW和470kW两种，0-100km/h加速时间对应5.2秒和3.3秒。
对于这台车的三电系统，我们可以依靠上面这些数据给个结论，保时捷在电动车上的造车逻辑非常保守。Macan EV相比于保时捷Taycan的快充功率，没有提升，后者在2019年把快充功率从250kW提升到270kW，过去5年时间快充功率这块竟然没有提升，更不用拿来和国内市场的国产纯电车型相比，动辄500kW左右的快充功率，已经领先了Macan一半之多。
然后，性能层面的5.2秒、3.3秒的加速成绩，这很不保时捷。为什么这么说，如果放在燃油车时代，这样的加速成绩是靠内燃机+变速箱组合换来的，确实难得，确实是一个有溢价能力的技术。但到了电动化时代，性能变得更加廉价的时代下，性能方面做得这么保守，30万元内，0-100km/h加速成绩3秒内的国产电车不少。导致这个局面的，无外乎只有两个原因，研发实力不足、系统匹配度不高。
研发实力参杂电池性能、模组工艺、装配方案；电机小型化、碳化硅半导体的应用等，需要考虑的注意事项非常多。保时捷Macan确实是采用了PPE平台造车，但电池装配方案依旧是MEB的12个方形电池模组，没有尝试新的装配方案，这也是5年前的方案了。哪怕做个CTC也算是一种合理的尝试。
这么做的弊端，电池模组不做瘦身用12个电芯组成，增加了一定的重量也增加了热管理的管理难度。如果有类似CTC技术的电池方案，减重、减少电芯数量是可以实现的，从而减轻重量降低管理难度，带来的提升是提升续航里程、提升充电功率，而且配合后桥碳化硅电机能发挥更大的功率。
目前看到的保时捷Macan EV更像是大众+保时捷的混搭方案，PPE架构用着，但电池模组方案依旧是MEB的老一套。电池模组方案拉跨，拉低了整个800V高压系统的上限，这才是三电系统最大的短板。
另外，我们没有看到这台车在智能化领域上的向上突破。
智能化，不用期待了
奔驰最新的E级都用上了8295座舱芯片，也有了高速NOA能力，今年在国内就能实现上下匝道的功能了。一台燃油车都能实现的能力，在保时捷的Macan EV上我们找不到丝毫这种向智能化靠拢的迹象。
L2级别辅助驾驶的实用性，在部分工况下已经得到了市场的初步认可，就例如高速NOA功能，使用过该功能之后的好感度会立刻提升；更高阶的辅助驾驶功能，今年很有可能在国内市场大面积落地。
就连奔驰也在抓紧上车智能化配置，但保时捷没有。
在公布的新车图片上，感知硬件没有激光雷达甚至也没有很多的摄像头，可以判断，这台Macan EV的感知硬件和燃油车没太大区别，依旧毫米波和超声波雷达占了大多数。初步推断，最多只能实现全速自适应巡航、车道保持辅助、自动泊车入位等。现阶段的高速NOA不用特别高的算力就能满足，像奔驰E级换代之后的8295只有30TOPS算力，就可以承托其视觉方案的高速NOA功能，对芯片以及芯片算力要求不是特别高。
但我们在保时捷Macan EV上能看到的智能化水平，停留在了几年前的感觉。车辆只配备了Android Automotive OS车载操作系统，以及可下载第三方应用程序的保时捷应用中心，还支持CarPlay及Android系统手机映射。
关于AAOS操作系统，可能有人会比较陌生，就是一个支持安卓手机互联映射的一个操作系统，等同于CarPlay于苹果手机一样的关系。
其他的智能化方案，暂时没有更多的信息公布，关于座舱芯片方面，应该不会用到像8155、8295这类的芯片。
这个智能化级别，就算拿来和4年前的蔚来比，也不具备优势，无论是传感器、芯片或者是座舱系统来看，都不是一个发展路线。不拿新势力比的话，拿同级别的路特斯来比，最新上市的EMEYA的4颗激光雷达，把车辆感知基本做到全车360°覆盖的水平，就不用比芯片和座舱了吧？
再拿奔驰、宝马的纯电产品来对齐看，至少在座舱层面的智能化水平，基本与国内新能源头部产品保持着一致的水平。
最后
保时捷Macan EV，这台保时捷憋了6年时间的纯电产品，拿出这样的产品实力推向市场，说实话发布会上没有公布预售乃至售价的价格区间，可能也侧向说明了保时捷对这台车的信心没那么足。
三电架构与5年前的Taycan相比，没有明显提升，换了PPE平台之后电池方案依旧是老旧的MEB平台方案，没拿出新的电池解决方案，导致整个车的行驶性能、充电表现，都非常有局限性。如果60万起的售价，买了这台车，你会发现它可能和奥迪的纯电产品没明显区别，奥迪Q6 e-tron也是这套东西。
【本文来自易车号作者路咖汽车，版权归作者所有,任何形式转载请联系作者。内容仅代表作者观点，与易车无关】
生活中的难题，我们要相信自己可以解决，看完本文，相信你对 有了一定的了解，也知道它应该怎么处理。如果你还想了解保时捷电动车的其他信息，可以点击凌云阁其他栏目。
